Она дополняет нашу армейскую авиацию. Главный лозунг воздушного спецназа — выполнять задачи «не количеством, а качеством»

АВИАЦИОННЫЙ СПЕЦНАЗ

Дикая, горная территория Чечни, практически не контролируемая федеральными войсками, и вдруг - винтокрылая машина с президентом. Несколько человек охраны, не прекращающий держать обороты вертолет. И алые гвоздики, которые Владимир Путин укрепляет в форме креста - на ветках и у основания ствола искалеченного осколками и пулями дерева. Так глава российского государства, прилетев в 2001 году в зону гибели 6 й роты псковских десантников, почтил их память. И их подвиг.

«ФИНИСТ» ЯСНЫЙ СОКОЛ

По сути, это был один из самых дерзких поступков Путина, который, в полной мере полагаясь на профессионализм своих бывших коллег по Системе, счел для себя необходимым возложить цветы на то место, где приняли свой последний бой 96 русских солдат и офицеров. Видеоотчет об этом знаковом событии вообще не попал в прессу и не стал достоянием общественности, оставшись, до времени, в архиве Управления авиации ФСБ - структуры, отметившей 14 августа 2008 года 85 летие авиационного спецназа органов госбезопасности. Трагические события в Южной Осетии полностью заслонили эту дату.

Основные торжества прошли далеко от Москвы на территории базы Авиации ФСБ, расположенной в поселке Савино Республики Марий Эл. Из Москвы сюда прилетели первый заместитель директора ФСБ, руководитель Пограничной службы Владимир Проничев, начальник Управления авиации ФСБ генерал-лейтенант Николай Гаврилов и большая группа ветеранов авиаторов. Среди почетных гостей - первый командир отряда «Витязь» Герой России Сергей Лысюк. Ну и, конечно, многочисленная пресса.

«Сотрудники авиационных подразделений порой в экстремальных условиях действий выполняли свой служебный и гражданский долг, проявляли мужество и героизм, на высоком профессиональном уровне решали поставленные задачи по обеспечению безопасности страны. Их подвиги навсегда вписаны в историю российской авиации», - говорится в поздравлении директора ФСБ генерала армии Александра Бортникова, который пожелал авиаторам успехов в службе, крепкого здоровья, летного долголетия, счастья и благополучия.

Со словами приветствия выступили генеральные конструкторы - фирмы «Камов», вертолета «Ансат» и самолета «Финист», а также заслуженный летчик-испытатель, Герой России Квочур Анатолий Николаевич.

После праздничного митинга состоялись демонстрация авиационной техники, выступления пилотажных групп, а также показательные выступления парашютистов. Участники торжеств смогли осмотреть гражданский самолет СМ-92Т «Финист» - элегантного турбовинтового красавца, весь облик которого воплощает контрастное сочетание скорости и мощи с высокой проходимостью «по земле и небу». Недавно он прошел сертификацию и в августе приступил к выполнению полетов по охране российско казахстанского участка. В дальнейшем эта современная машина на восемь пассажирских мест будет использоваться и на других направления, чтобы все наши заставы были охвачены авиацией. Доставка почты, личного состава, эвакуация больных и раненых, обеспечение обзора границы с воздуха - таковы функциональны задачи «Финиста», способного садиться на грунтовые аэродромы и неподготовленные площадки.

Здесь же, на территории базы, был открыт мемориальный комплекс летчикам КГБ, отдавших свои жизни в Афганистане в период с 1979 го по 1989 год. Три вертикальных элемента, символизирующие части погибшего летательных аппаратов, соединенные между собой на высоте Георгиевской лентой. В основании памятника - пятиконечная звезда с «вечным огнем». И две шеренги мраморных плит с 54 фамилиями.

В основу композиции легли наиболее ценные фрагменты памятника, находившегося на туркменской авиабазе Мары (она расположена в 60 километрах к северу от афганской границы в долине реки Мургаб), которую также иногда называют досоветским названием Мерв, и вывезенного оттуда, согласно достигнутой договоренности, в Россию. Открыли мемориал два Героя России - Владимир Проничев и Николай Гаврилов.

Все пятьдесят четыре наших летчика зачислены в вечные списки погибших авиаторов, защитивших интересы своего Отечества, - подчеркнул первый заместитель директора ФСБ.

Почетное право возжечь «вечный огонь» было предоставлено легендарному человеку - генерал-лейтенанту запаса Рохлову Николаю Алексеевичу, который в течение 10 летней Афганской войны руководил авиацией Пограничных войск КГБ СССР.

СОВЕТСКИЙ ПЕРИОД

История авиации органов безопасности начинается в далеком 1923 году, когда 14 августа был подписан приказ главного политического управления (ГПУ) СССР «О формировании авиационных звеньев для войск ГПУ». В подразделения, находившиеся в Средней Азии, было направлено несколько лучших по тому времени самолетов. Тогда же для подготовки летного состава был произведен отбор сорока слушателей Высшей пограничной школы. Это было началом зарождения чекистской авиации, однако как таковая она была создана лишь в начале 30 х годов, а до этого в основном использовались авиационные подразделения Красной Армии.

Авиаторы-чекисты активно помогали наземным подразделениям, обеспечивали их оружием, боеприпасами, продовольствием и водой, проводили разведывательные полеты, оказывали огневую поддержку подразделениям, ведущим операции по ликвидации банд, совершали санитарные и связные полеты в труднейших метеорологических условиях Памира и Тянь-Шаня, казахстанских степей и туркменских пустынь. В 1929 они принимали активное участие в советско-китайском конфликте на КВЖД.

Особая боевая веха - Средняя Азия. В 1920 е годы на сопредельной с Таджикистаном территории действовали банды басмачей, возглавляемые Ибрагим-беком. На деньги бухарского эмира и с помощью англичан ему удалось разными путями собрать вокруг себя около 30 тысяч сабель. Повстанцы осаждали малочисленные красноармейские гарнизоны, нападали на отряды милиции, уничтожали советские учреждения, разрушали транспорт и телеграфную связь.

Весной 1931 года трехтысячная армия Ибрагим-бека перешла границу со стороны Афганистана и вторглась в пределы Таджикистана. Первые удары басмачей приняли на себя «зеленые фуражки», подразделения войск ОГПУ. Местные жители стали оказывать помощь пограничным отрядам и частям Красной Армии. Передвижение банд фиксировалось активистами отрядов добровольцев. Информация быстро передавалась в оперативные группы ОГПУ и штабы войсковых частей.

Обладая точными данными о передвижении опасного и мобильного противника, что подтверждалось данными авиационной разведкой, объединенные отряды пограничников и добровольцев Таджикистана и Узбекистана, части Красной Армии при поддержке авиация разбили главные силы басмачей. В ходе боев авиаторы наносили бомбовые удары и вели пулеметный огонь.

Таким образом, уже в период своего становления авиация ОГПУ оказывала неоценимую помощь сухопутным частям в их боевых действиях. Однако отсутствие у полевых командиров опыта использования самолетов при проведении боевых операций приводило к тому, что их возможности недооценивались.

21 июля 1932 года на основе опыта применения самолетов ВВС принимается постановление Совета труда и обороны (СТО) о создании в Пограничных войсках авиационных отрядов. В ноябре того же года был утвержден план формирования летных частей Главного управления пограничной и внутренней охраны ОГПУ на 1932 1934 годы. В соответствии с ним к концу 1932 го были сформированы первые отдельные отряды в Алма-Ате, Тбилиси, Ташкенте, Минске, а в 1933 году - еще семь в городах: Акмолинск, Петропавловск Камчатский, Нагаево, Хабаровск, Казалинск, Ташауз, Владивосток (морской авиаотряд). К осени 1935 года создаются эскадрилья в Москве и авиаотряды в Грозном, Ростове-на-Дону, Мары (Туркменской ССР), на ст. Белая в Забайкальском пограничном округе, на Сахалине, в Иркутске, Мурманске, Архангельске, а также звено в бухте Провидения.

Во время Великой Отечественной войны авиация органов безопасности с честью оправдала свое боевое предназначение. Она выполняла специальные задания правительства, осуществляла обеспечение партизанских и диверсионных отрядов, охраняла тылы. Многие экипажи, направленные в военно-воздушные силы Красной Армии и флота, героически сражались во фронтовом небе, одно из свидетельств тому - двадцать шесть летчиков, удостоенных звания Герой Советского Союза.

В последующие годы в послужном списке авиаторов КГБ спецзадания за рубежом, Карибский кризис, перевозка литерных пассажиров, нелегкая служба по охране государственных границ, боевые действия в Афганистане (места временной дислокации - Мары, Душанбе и Алма-Ата) и Таджикистане.

БОРЬБА С ТЕРРОРИЗМОМ

После того, как Советский Союз стал достоянием истории, а Комитет государственной безопасности прекратил существование, авиация «зеленых фуражек» отошла к Федеральной пограничной службе. И хотя спецслужбы без авиации - это нонсенс, возможность исправить подобное, явно ущербное положение дел, появилась только на излете десятилетия.

В 1999 году была создана комиссия для создания собственной авиации ведомства на Лубянке. Ее возглавил бывший сотрудник «Альфы» и «Вымпела» Владимир Сергеевич Козлов, в ту пору начальника Организационно-оперативного управления Департамента по защите конституционного строя и борьбе с терроризмом ФСБ. Фактически же инициатором создания управления стал нынешний первый заместителя директора ФСБ Владимир Егорович Проничев. Меньше чем за полгода были решены юридические и правовые вопросы, и в феврале 2000 года, по словам авиаторов, «мы уже полетели на своих крыльях выполнять специальные задания».

«То, что не является никаким секретом - это наша работа с «Альфой» и «Вымпелом», - говорил в 2002 году газете «Спецназ России»» один из руководителей Управления авиации ФСБ. - Мы доставляем их месту проведения спецопераций. И это не просто грузопассажирские рейсы. Работа с элитными подразделениями спецназа - особая статья. Вовремя прибывший на место спецназ может спасти человеческие жизни. Так было в Лазаревском, в Минводах. Уникальную операцию мы провели, когда террорист угнал Ту-154 из Махачкалы в Баку, а потом и в дальнее зарубежье. «Совершенно случайно» мы оказались рядом с самолетом террориста, и уже через шесть часов сам самолет, террорист и все пассажиры были возвращены на Родину».

11 марта 2003 года последовал долгожданный Указ президента России Владимира Путина, согласно которому была воссоздана авиация ФСБ, действующая в интересах всех служб, включая «зеленых фуражек».

Нынешнее поколение авиаторов ФСБ, находясь в состоянии постоянной боевой готовности, вносит весомый клад в борьбу с терроризмом и охрану рубежей, экономических интересов на море; оно в состоянии выполнять разведывательные, огневые, транспортные и иные специальные задачи. Сотрудникам управления, в котором несут службу несколько Героев России, удаются операции, которые по сложности и уникальности зачастую не с чем сравнить. Увы, но о большинстве из них станет известно, видимо, очень и очень нескоро. «Авиация спецназа» - так себя называют эти люди, тесно работающие с Центром специального назначения ФСБ, «Альфой» и «Вымпелом».

Согласно информации, проходившей в открытой печати, авиационная составляющая ФСБ начитывает порядка трехсот воздушных судов и большей частью рассредоточена вдоль границы, обеспечивая охрану и безопасность нашей страны. В последние годы, как уже подчеркивалось, авиаторы ФСБ самым активным образом участвуют в борьбе с международным терроризмом.

Основные задачи Управления авиации ФСБ можно свести к трем базовым позициям. Во-первых, это проведение авиационной разведки с целью недопущения разнообразной преступной деятельности, включая расхищение биоресурсов. Во-вторых, быстрое обнаружение и обезвреживание террористов. В-третьих, доставка и воздушная поддержка спецназа ФСБ.

Проводя борьбу с терроризмом, спецслужбы не мыслят себя без поддержки авиации, что сказывается на повышении мобильности (как руководящего состава, так и сил быстрого реагирования - Центра специального назначения ФСБ), оказании санитарной помощи спецназу и пограничникам, переброске вооружения, материальных ценностей и людских ресурсов. Стоит особо подчеркнуть, что авиация ФСБ ни в коей мере не дублирует или, скажем, подменяет летные подразделения армии и других силовых ведомств. Главный лозунг воздушного спецназа - выполнять задачи не количеством, а качеством.

На вооружении Управления авиации ФСБ находятся на первый взгляд обычные модели, отличие - в их оборудовании. Даже такие легкие вертолеты, как Ка-226, обладающий самым низким уровнем шума и небольшими габаритами, «Ансат», самолет «Финист» или абсолютно мирная машина Ми-8 (со специальной начинкой) способны сыграть огромную роль при выполнении поставленных задач. Также закупаются летательные аппараты новых модификаций или типов, которые оборудуются современной теле, радиолокационной и тепловизорной аппаратурой. Применяются, по ситуации, беспилотники, аэростаты и дирижабли.

НОВАЯ СТРУКТУРА

В настоящее время из состава региональных пограничных управлений выведены авиационные части, имеющие войсковую структуру. Теперь они подразделяются на объединенные (большая категория) и отдельные авиаотряды (меньшая категория). Например, одной из таких единиц является Четвертый авиационный отряд, образованный в Челябинске в 1999 году на базе выведенного из Оперативной группы ФПС в Киргизии вертолетного звена, - этот отряд оперирует на территории от Волги до Сибири.

Как отмечают специалисты, штатная реорганизация назрела уже давно. Еще в 1985 году руководство авиации Погранвойск КГБ СССР предлагало вывести летные полки и эскадрильи из подчинения командования пограничных округов, сделав их частью центрального подчинения. Причина - нецелевое и неэффективное использование авиации на местах. Сейчас это решение наконец то принято, осуществлен постепенный переход от войсковой структуры на стандарты спецслужб.

Внутри отрядов структура осталась прежней: эскадрилья, звенья, экипажи. В регионах частями управляют авиационные центры. Поскольку авиация является наукоемкой, технически совершенной частью спецслужб, решено было полностью отказаться от военнослужащих срочной службы на вспомогательных участках работы. Что касается летчиков Управления авиации ФСБ, то они профессионалы высочайшей квалификации - люди одаренные люди с чувством обостренной ответственности, имеющие большой опыт и высокую моральную мотивацию.

«Мы ведь не только повышаем эффективность действий нашего спецназа, но и причастны к тем операциям, которые он проводит, - еще раз процитируем собеседника газеты «Спецназ России». - Этим то наша авиация и отличается от любой другой. Простой вопрос: для чего создавать собственное управление, если можно было бы обратиться в «Аэрофлот» или ВВС? У нас собственная, особенная подготовка. И она отчасти связана с тем, что мы обогащаем свой опыт за счет нашего же спецназа. Это физическая, боевая, специальная подготовка. Ну и, конечно, совершенно особая ментальность. Сознание спецназовца, его постоянная готовность выполнить задачу уникальной сложности есть особое состояние, которое передалось нам. Без этого внутреннего ощущения ты просто водитель вертолета. Поэтому наши экипажи вполне в состоянии трое суток работать, не покидая кабины машины, и оставаться не просто на ногах, но и быть при этом вполне работоспособным.

Субботы, воскресенья, праздники для наших летчиков - самые напряженные дни дежурства. Чаще всего не приходится даже давать команду на тревожный сбор. Ребята научились правильно смотреть телевизор и слушать радио. Ты еще только получаешь задачу, а летный состав, инженеры, техники - уже на боевых постах. Это означает полную сосредоточенность и осознание того, что кроме тебя эту работу никто не сделает…»

Однажды в Чечне имел место такой случай. Сотрудники управления, используя свои особые приемы обнаружения противника, нанесли огневое поражение - прицельно, эффективно. Утром попросили авиаторов другого силового ведомства осуществить контрольный удар по цели. Они прилетели, но объект вообще не смогли обнаружить. И это днем! Имея координаты, отработали по квадрату и все. Другой характерный пример: за две ночи вылета боевого вертолета ФСБ по документальным и перепроверенным данным было уничтожено 150 боевиков, лагерь и два схрона.

Впрочем, если кому то покажется, что авиаторы ФСБ только и делают, что постоянно выполняем сложные задачи, то это будет неверным. В боевых же и экстремальных условиях все их действия - просчитанные, продуманные, стократ подстрахованные. Так и должно быть в такой структуре, как ФСБ. Правильно организованная работа, где не бывает «авось» и даже намека на разгильдяйство и самоуверенную отвагу.

В январе 2008 года Авиация ФСБ провела уникальную операцию по высадке спецназа на высшей точке Европы - вершине горы Эльбрус на Северном Кавказе. В рамках летно-тактических учений 6 января здесь приземлился вертолет Ми-8 с группой сотрудников Центра специального назначения во главе с директором ФСБ Николаем Патрушевым.

А на прошедших в декабре 2007 - январе 2008 года учениях отрабатывалось взаимодействие ЦСН и Авиации ФСБ при решении антитеррористических задач зимой в условиях высокогорья. Согласно плану, с различных аэродромов в заданное время стартовали самолеты и вертолеты с группами спецназа, которые в назначенное время прибыли в условленные места Северного Кавказа. Операция проводилась в условиях, приближенных к боевым.

БРОСОК НА ЮЖНЫЙ ПОЛЮС

Уместно вспомнить, что Герой России генерал-лейтенант Николай Гаврилов в январе 2007 го находился за штурвалом одного из двух вертолетов Ми-8МТВ-2 (доработаны по специальным техническим условиям - работа при низких температурах и в плохих условиях навигации), которые успешно достигли Южного полюса. Участники перелета подняли здесь флаг России. Одной из интриг этой экспедиции было участие в ней директора ФСБ России Николая Патрушева, Владимир Проничев. Вместе с ними были заместитель председателя Государственной Думы Герой России Артура Чилингарова и руководитель Росгидромета Александр Бедрицкий. Всего около двадцати человек. Иностранные полярники не верили, что этот полет вообще может состояться.

Готовясь к экспедиции, вертолеты оснастили дополнительными топливными баками, системой спутниковой навигации ГЛОНАСС-NAVSTAR, метеолокатором, виброгасителями, креслами и системой обогрева в салоне. Единственный недублированный агрегат - обогреватель КО-50. На тот случай, если «печка» откажет при температуре минус 50оC, что означало бы верную смерть для участников экспедиции. Поэтому авиаторы попросили разработать и установить дублирующую электрическую систему обогрева, которая, в случае отказа обогревателя, позволила бы выполнить безопасный полет до ближайшего аэродрома. Кроме того, был установлен ряд других ведомственных средств, позволивших выполнить задачу в поставленные сроки.

Вертолеты были доставлены самолетом Ан-124 «Руслан» на южноамериканский континент в Пунта-Аренас (Чили) на оконечности Латинской Америки. Там в кратчайшие сроки были установлены лопасти несущего и хвостового винтов. Группа была готова к перелету по маршруту: Пунта-Аренас - остров Короля Георга 1, российская полярная станция «Беллинсгаузен» (протяженность - 1270 км) - остров Аделаида, английская полярная станция «Ротера» (765 км) - ледовый аэродром Пэтриот Хиллс (1600 км) - площадка дозаправки в горах Тилль (550 км) - Южный полюс.

Полет проходил на высоте 2800 метров. Командирам второго вертолета Ми-8 были Владимир Авдеев, а штурманами - Павел Зорин и Владимир Письменный. «Вдруг резкое обледенение, вертолеты отяжелели и стали плохо управляемы, - вспоминали участники перелета. - Мы теряли высоту, а под нами горы! Отвернули в сторону моря и вышли из облаков только на высоте 100 метров. Представьте себе падение парой в облаках с высоты 4700 метров. Экипажи были подготовленные, и оборудование позволило выполнить столь нежелательный маневр. Когда вышли из облаков на высоте 100 метров, нас встретил снег, обледенение продолжалось, видимость была нулевая».

Это только один эпизод в беспрецедентной экспедиции вертолетной группы Авиации ФСБ. Началась она 25 декабря 2006 года, а завершилась 13 января 2007 го. После возвращения в Пунта-Аренас участники перелета поцеловали свои Ми-8. Техника не подвела!

В те дни Владимир Путин направил участникам экспедиции приветственную телеграмму: «Впервые в истории освоения Антарктиды российские вертолеты Ми-8 достигли Южного полюса и совершили посадку в самой южной точке планеты. Своим перелетом вы вновь продемонстрировали всему миру надежность отечественной авиационной техники и высокую профессиональную подготовку российских летчиков. А главное, доказали, что Россия по праву считается великой полярной державой».

Стоит добавить, что Авиация ФСБ в апреле 2006 года страховала экспедицию к Северному полюсу правящего князя Монако Альберта II на собачьих упряжках. Так что пройдя суровые испытания в полярных широтах, она теперь готова, если потребуется, к выполнению специальных задач в любой точке планеты.

КСТАТИ

В мае 2007 года на кафедральном соборе Святой Живоначальной Троицы в областном центре Камчатской области с помощью пограничного вертолета Ми-26 были установлены 13 тонный купол и большой крест. Уникальной операцией руководил начальник Управления авиации ФСБ генерал-лейтенант Николай Гаврилов, специально прилетевший для этого из Москвы.

МЕЖДУ ТЕМ

«На пульт диспетчерской Мурманского Центра медицины катастроф поступил вызов. Срочная операция требовалась пятилетнему мальчику, проживающему в поселке Островной, куда можно добраться только вертолетом. Состояние ребенка медики оценивали как угрожающее жизни, поэтому медицинская бригада должна была вылететь немедленно. Однако из за крайне неблагоприятных погодных условий летчики Мурманской авиационной компании не смогли выполнить этот полет.

Тогда специалисты Центра медицины катастроф обратились к летчикам ФСБ. И уже через час после вызова бригада вылетела к ребенку. Правда, из за плохой погоды летчикам не сразу удалось посадить вертолет в Островном. Тем не менее, благодаря их профессионализму вечером того же дня мальчик был доставлен в детскую городскую больницу Мурманска, где ему сделали операцию.

Сейчас состояние ребенка врачи оценивают как удовлетворительное. Администрация Центра медицины катастроф выражает искреннюю благодарность за помощь в спасении жизни ребенка командиру вертолета А. А. Лепехину, штурману А. С. Иванову и борттехнику Е. В. Казанцеву».

После распада СССР и разделения в 1993 г. функций ФСБ и ФПС России, практически вся авиация отошла к вновь образованной само­стоятельной структуре ФПС России. Впервые за годы существования орга­нов госбезопасности в их составе не стало авиации. В это время сильно увели­чились преступность, экстремизм, появилось самое страшное «заболевание» общества - терроризм. Элитные подразделения все чаще привлекались к тя­желой боевой работе. Возникли большие трудности со своевременной достав­кой спецподразделений ФСБ России к местам проведения специальных и контртеррористических операций. Использование авиации других ведомств и неизбежные в таких случаях долгие согласования приводили к самому опас­ному - потере времени. Спецслужбы всего мира и раньше не могли, а теперь тем более не могут работать эффективно без авиации. Пришлось руководите­лям Федеральной службы безопасности России принимать трудные решения о создании собственной авиации.

В 1999 г. было принято решение о создании своей авиации в системе ФСБ России, а именно было организовано авиационное подразделение в структуре центрального аппарата ФСБ России и авиационная эскадрилья во Внуково, по штату состоявшая из шести единиц авиационной техники: два самолета Ту-134 и Ту-154 и четыре вертолета Ми-8. Начальником авиационного подразделе­ния ФСБ России был назначен бывший ведущий летчик-испытатель НИИТЦ ФПС России полковник Н. Гаврилов. В этих целях уже в этом же 1999 г. из

440 Глава VI

Министерства обороны Российской Федерации были переданы самолеты Ту-154, Ту-134 и два вертолета Ми-8. В кратчайший срок вся техника прошла капи­тально-восстановительный ремонт и была в боеготовом состоянии для выпол­нения специальных задач.

18 февраля 2000 г. экипажем самолета Ту-154 был выполнен первый рейс по доставке руководства и бойцов спецназа ФСБ России к месту проведения специальной операции по освобождению заложников в захваченном террори­стами самолете на Северном Кавказе. Такие специальные рейсы стали вы­полняться во все регионы России, в том числе на государственную границу. За относительно короткое время своего существования авиация ФСБ России выполнила сотни специальных заданий, в результате которых были спасены жизни многих заложников, пострадавших от терактов, и военнослужащих, получивших ранения в боевых действиях. Командование силовыми структу­рами и руководство страны сразу обратили внимание на явное дублирование функций авиации ФПС России и ФСБ России.

11 марта 2003 г. вышел Указ Президента России № 308 «О мерах по совер­шенствованию государственного управления в области безопасности Россий­ской Федерации», которым были упразднены самостоятельные структуры ФПС и ФАПСИ России и их функции переданы ФСБ России.

Пограничная служба, как и 10 лет назад, стала одной из составляющих частей органов государственной безопасности нашей страны. Руководителем пограничной службы ФСБ России был назначен генерал-лейтенант В. Прони-чев. С этого момента вся авиация ФПС России стала авиацией пограничной службы ФСБ России.

В 2004 г. было организовано Управление авиации ФСБ России, начальни­ком которого был назначен Герой России полковник, а сегодня генерал-майор Н. Гаврилов. В штаты Управления авиации ФСБ России вошли кадровый аппарат, тыл, финансы, юридическая служба, инженерно-авиационная служ­ба, испытательный и научно-исследовательский отделы.

Фактически с 2005 г. авиация пограничной службы ФСБ России стала авиаци­ей ФСБ России. Это означало, что авиация стала работать не только в интересах пограничной службы как одного из управлений Федеральной службы безопасно­сти, но и в равной мере всех других управлений и служб ФСБ России.

Серьезным изменениям подверглись структура управления и подчинения авиационных частей ФСБ России. И сделано это было с учетом опыта береговой охраны развитых западных стран, но применительно к российским условиям. Начальнику Управления авиации ФСБ России подчинены два авиационных центра - Новосибирский и Хабаровский, а каждому из них - несколько авиа­ционных частей соответственно в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах. Все авиачасти, на территории четырех федеральных округов европей­ской части России не имеют промежуточных органов управления, а напрямую подчинены Управлению авиации ФСБ России. Таким образом, командиры авиачастей непосредственно подчинены или Управлению авиации, или началь­никам авиационных центров.

^

Развитие пограничной авиации России в 1991-2005 гг.

По сути дела, авиация ФСБ России спустя более 70 лет после своего созда­ния и формирования впервые ушла от армейской военной структуры и тер­минологии. Даже бывшие ее полки и отдельные эскадрильи стали называться объединенными авиаотрядами (что примерно равнозначно авиационному пол­ку) или отдельными авиаотрядами (равнозначно отдельной авиаэскадрилье) и подчиняться начальникам региональных авиационных центров.

Она стала в большей степени ориентирована на охрану экономических ин­тересов государства, на контроль за соблюдением режима Государственной границы и морской экономической зоны СССР, на борьбу с новыми угрозами XXI в. - с терроризмом, экстремизмом, наркобизнесом, незаконной миграци­ей, подрывной деятельностью зарубежных враждебных организаций, а также на пресечение совместно с таможенными службами попыток нелегального ввоза в нашу страну и вывоза из нее средств диверсий, оружия, взрывчатых веществ, отравляющих веществ и радиоактивных веществ.

Авиация пограничной службы стала работать в интересах всех органов и управлений ФСБ России, используя некоторые принципы береговой охраны США, Канады и других западных стран. Но современные руководители ФСБ России пошли еще дальше: авиация ФСБ России перешла к жесткому цен­трализованному управлению из центра и к оперативному управлению со сто­роны региональных органов и пограничной службы государственной безопас­ности. Этот серьезный шаг открывает большие возможности по повышению безопасности полетов, снижению аварийности, более эффективного примене­ния авиации в охране Государственной границы и 200-мильной морской эко­номической зоны России.

Процесс реформирования всегда носит не простой характер и требует зна­чительных финансовых средств. Не является исключением и превращение авиации пограничных войск КГБ СССР в авиацию ФСБ России. Кроме изме­нения формы одежды летно-технического состава, структуры авиачастей, системы управления ими, также изменились подходы к охране государствен­ной границы, выбору авиационной техники, обучению летного и инженерно-технического состава.

Реализация всего намеченного началась со сборов руководящего состава авиации ФСБ России, которые были проведены с 8 по 11 ноября 2004 г. на учебной базе отдельного транспортного авиационного полка погранвойск в Йошкар-Оле. Изменения, задачи, новые подходы к охране государственной границы и современные требования при их решении были доведены началь­ником Управления авиации ФСБ России полковником Н. Гавриловым до на­чальников региональных центров и командования авиачастей.

Несмотря на достаточно напряженную обстановку с финансированием авиации, авиационные отряды, выполняя приказ Директора ФСБ России, ак­тивно участвовали в полетах по охране Государственной границы и морской экономической зоны России. Причем стали летать даже там, где авиация Пограничных войск КГБ СССР и авиация ФПС России в свое время никогда не летала или летала крайне редко: на острова Земли Франса-Иосифа, Ново-

442 Глава VI

Сибирские острова, в районы Северного и Южного полюсов, на самые высо­когорные аэродромы бывшего Советского Союза Мургаб и Хорог, в самые крайние и удаленные районы морской экономической зоны России в Тихом океане. Примерами могут служить агитационный полет пары вертолетов Ми-8 в мае 2005 г. на посадочную площадку полярников «Борнео», расположен­ную в центре Северного Ледовитого океана, в целях запуска аэростата над Северным полюсом в честь 60-летия Победы в Великой Отечественной войне; полет пары вертолетов Ми-8 с Директором ФСБ России.

Авиационные части ФСБ России продолжили свою службу по охране го­сударственной границы с Грузией. В 2002 г. за выполнение специального за­дания руководства ФСБ России при ведении контртеррористической опера­ции на Северном Кавказе Героями России стали полковник Н. Гаврилов и под­полковник Ю. Недвига. Члены их экипажей были награждены боевыми орде­нами. Спустя 15 лет после распада СССР, Президент России В. Путин в своем ежегодном обращении к Федеральному собранию сказал: «Впервые на 2005 год в российском бюджете нашлись и были запланированы финансовые средства на обустройство государственной границы самого напряженного ее Кавказ­ского региона, в том числе на российско-грузинском участке, где было по­строено 9 городков пограничных отрядов и около 70 пограничных застав».

Президент выразил уверенность, что через несколько лет совместно с дву­мя горными бригадами Министерства обороны и частями МВД России, погра­ничники надежно закроют южную границу государства. Это особенно важно в связи со строительством высокогорного курорта международного класса и подготовкой к проведению зимней олимпиады 2012 г. в Сочи.

Авиация ФСБ России качественно и профессионально обеспечивает опе­ративно-служебную и боевую деятельность не только пограничной службы, но и других управлений и служб ФСБ России. От этого востребованность авиации в выполнении трудных и почетных задач по охране государственной границы только возросла. Авиация всегда помогала, помогает, и будет помо­гать морским и сухопутным составляющим пограничной службы.

К нуждам авиации руководство ФСБ России относится с большим уваже­нием, и для выполнения поставленных задач делается все необходимое.

Авиация ФСБ России способна круглосуточно контролировать ситуацию на границах нашего государства, доставить в любой уголок нашей страны ру­ководящий состав, спецподразделения, перебросить материально-техниче­ские средства, в том числе технику для разминирования, что необходимо для борьбы с терроризмом и бандитизмом.

На сегодняшний день промышленность создает для силовых структур госу­дарства новые авиационные комплексы. И если ранее авиазвенья пограничных войск пополняли такие самолеты, как Ил-74, Ан-72, вертолеты Ми-8, Ми-24 и Ка-29, то сегодняшний день пограничной авиации - это Ка-226 и См-92 Т.

В России 61 тыс. км государственной границы. Она проходит и по южным рубежам, и по заснеженным северным просторам, и по горам, и по пустыням, и по лесам. Разные физико-климатические условия регионов страны создают

^ Авиация пограничных войск КГБ СССР к началу 1990-х гг.

Развитие пограничной авиации России в 1991-2005 гг. 443

В работе летчиков немало трудностей. Но авиаторы достойно выполняют по­ставленные задачи по охране рубежей России. Так, Директор ФСБ России Н. Патрушев и его первый заместитель - руководитель Пограничной служ­бы ФСБ России В. Проничев с помощью нашей авиации постоянно бывают в «горячих точках» Государственной границы России.

Авиаторы проявляют не только высокий профессионализм, но и лучшие боевые качества: мужество, храбрость и отвагу. Руководство ФСБ России вы­соко оценивают их труд. Сегодня в авиации ФСБ России служат Герои Рос­сийской Федерации генерал-майор Н. Гаврилов, полковники Ю. Недвига и В. Тарасов. Медалью «За заслуги перед Отечеством» II степени награждены полковник А. Соболев, подполковник А. Ладанюк; медалью «За отвагу» награ­жден подполковник Я. Дворецкий.

Событием большой значимости для авиаторов-пограничников в декабре 2005 г. явилось перебазирование 23-го Душанбинского отдельного авиационного полка ФСБ России из суверенного государства Таджикистан в г. Новосибирск. Это была последняя авиационная пограничная часть ФСБ России, которая в со­ответствии с договорами охраняла границы сопредельного государства. На тор­жественные проводы были приглашены представители главы администрации Республики Таджикистан, армейские и пограничные таджикские командиры, журналисты, действующие российские офицеры-пограничники и гости из Рос­сии, в том числе первые командиры-организаторы этого авиаполка в 1983 г.: Ф. Шагалеев, С. Быков, В. Сухов, В. Неробеев, А. Ефремов и др.

Покидая Республику Таджикистан авиаторы возложили венки к памятни­ку авиаторам-интернационалистам, на мемориальной плите которого выбиты 32 фамилии летчиков полка, погибших при охране и защите советско-афган­ской, а затем и таджикско-афганской границы. Были проведены торжествен­ное построение личного состава, проверка готовности воздушного эшелона к перелету по маршруту Душанбе - Новосибирск и наземного эшелона к от­правке поездом. Церемония прощания завершилась проходом вертолетов над аэродромом и территорией полка с развевающимися флагами обоих госу­дарств. Были оглашены приказы командования о присвоение воинских званий летчикам таджикско-афганской границы, вручены награды, подарки. На­строение у личного состава полка было праздничное. Впереди их ждал краси­вый сибирский город, новая граница и новые служебные задачи.

Выводы

1. Из афганской войны авиация пограничных войск вышла сильной и обновленной структурой. В ее 18 базовых авиационных частях, продуманно располо­женных вдоль всей Государственной границы бывшего СССР, имелось 418 единиц авиационной техники при 460 по штату. Соотношение авиационной техники, которое сложилось в период афганского десятилетия, было самым оптимальным: одна чет­вертая часть - самолеты Ан-26, Ан-72, Ил-76, Ту-134 и три четверти - вертолеты, все различного класса и предназначения. Вертолеты стали основным типом лета­тельных аппаратов и универсальным средством в охране, защите и обороне Государ­ственной границы СССР, причем, это были самые современные по тому времени типы

И модификации вертолетов - Ми-8, Ми-24, Ми-26, Ка-27. Боевая готовность авиаци­онной техники даже за наисложнейший афганский период в среднем не опускалась ниже 85 %, а сразу после окончания афганских событий была более 92 %.

В начале 1990-х гг. авиационный отдел ГУПВ КГБ СССР как главный орган управ­ления авиации погранвойск усиленно занимался разработкой и внедрением новой авиационной техники в авиационные части погранвойск. Была проведена большая ра­бота:

Во-первых, были освоены летным составом и получены в части новые средние транспортно-десантные самолеты ан- 7 2 взамен выработавших свой ресурс самолетов Ан-24 и некоторых Ан-26;

Во-вторых, на базе самолета Ан-72 была проведена большая работа по созданию и испытаниям первого патрульного или поискового самолета Ан-72П, т.е. доработано оборудование самолета для поиска и обнаружения типовых пограничных целей в уда­ленных морских районах государственной границы;

В-третьих, серьезная работа была выполнена по разработке тактико-технического задания и испытаниям оборудования нового патрульного самолета А-44 «Альбатрос», специально создаваемого для охраны 200-мильной морской экономической зоны СССР.

В то же время за десятилетний период, прошедший после афганских событий, бое­вая готовность авиационной техники по ряду объективных и субъективных причин, в среднем, снизилась с 92 до 45-50 %, т.е. упала практически в 2 раза.

2. Летный состав пограничной авиации после 1989 г. имел самый лучший за всю ис­торию существования авиации погранвойск уровень летной подготовки. Практически во всех авиачастях пограничных войск, в среднем около 90 % командиров вертолетов и самолетов были летчиками 1-го и 2-го класса. Подавляющее большинство из них име­ло опыт боевых действий и было допущено к десантированию личного состава и посад­кам с подбором посадочных площадок в высокогорной и пустынно-песчаной местно­стях. Летчики безукоризненно владели авиационным вооружением. В авиационных частях появилось много летчиков-снайперов, заслуженных военных летчиков СССР и России.

После распада Советского Союза и образования на его территории 15 самостоятель­ных независимых государств более 40 % авиационных частей, самолетов и вертолетов, наземной авиационной техники и летного состава авиации пограничных войск оказа­лись вне пределов России. В 11 российских авиачастях осталось не более 280 единиц авиационной техники. С большими трудностями пришлось создавать авиачасти на Го­сударственной границе России с новыми независимыми государствами.

Самый опытный в боевом отношении летный и инженерно-технический состав авиационных частей южных и юго-западных регионов государственной границы бывшего СССР остался в Казахстане, Таджикистане, Туркмении, Грузии, Украине и Прибалтике, т.е. за границами нашего государства. Начавшиеся дезинтеграционные процессы привели к увольнению большого количества подготовленного и уникально­го летного состава с громадным боевым опытом, а выпускники авиационных училищ ВВС и вновь набранные на службу в авиацию погранвойск летчики из других авиаци­онных структур не смогли компенсировать падение качества летной подготовки.

В результате к 2000 г. во всех авиачастях пограничных войск России всего только 40 % летного состава были летчиками 1-го и 2-го класса, а допущенных к посадкам на высокогорные площадки командиров вертолетов было и того меньше. Уровень летной подготовки авиации погранвойск упал более чем в 2 раза.

Авиация Пограничных войск КГБ СССР к началу 1990-х гг.

За героизм и мужество, проявленные при ведении боевых действий в пригранич­ных операциях в Таджикистане и Чеченской Республике, шесть летчиков погранич­ной авиации стали Героями Российской Федерации: полковник С. Липовой, подпол­ковники В. Тарасов, Ю. Ставицкий и Л. Константинов (посмертно), капитаны В. Стовба и И. Будай (оба посмертно). Большое количество летного состава авиационных частей были награждены орденами и медалями Российской Федерации.

3. В начале 1990-х гг. была создана вся необходимая инфраструктура для эффек­
тивного функционирования авиации погранвойск:

• 
  авиационная кафедра в стенах ведущего вуза пограничных войск - для повы­
  шения квалификации руководящего летного состава авиационных частей погранвойск
  и сухопутных и морских пограничных структур;
• 
  научно-исследовательский и испытательный отдел в составе Центра опера­
  тивных пограничных исследований и Научно-исследовательского и технического
  центра - для выработки авиационной пограничной политики и испытаний новой
  авиационной техники и оборудования самолетов и вертолетов для авиации погран­
  войск;
• 
  отдельный учебный авиационный центр - для переучивания летного состава
  на новую авиационную технику;
• 
  школа младших авиационных специалистов - для подготовки прапорщиков,
  сержантов и солдат для обслуживания и работы на авиационной технике.

В 1988 г. был официально создан Совет ветеранов авиации пограничных войск Москвы и Московской области. Ветераны внесли достойный вклад в патриотиче­ское воспитание молодежи, оказание помощи тем ветеранам, которые в ней нуж­дались, способствовали передаче служебного и боевого опыта летного состава мо­лодому поколению, участвовали в изучении и написании истории авиации погра­ничных войск.

4. Впервые за время существования авиации пограничных войск в 1994 г. была раз­
работана и утверждена приказом Директора ФПС России официальная Концепция
строительства, развития и применения авиации пограничных войск на переходный
период 1995- 2005гг.

Согласно Концепции авиация является одним из трех видов пограничных войск и должна выполнять свои задачи во взаимодействии с сухопутными и морскими сила­ми. Она подразделяется на пять родов: разведывательную, морскую разведыватель­ную, транспортную, штурмовую и легкомоторную.

5. Выполняемые задачи и тактика применения авиации погранвойск в 1990-е гг.
постоянно видоизменялись и совершенствовались. Кроме традиционных и глав­
ных задач по охране Государственной границы и 200-мильной морской экономи­
ческой зоны России после афганской войны, авиации ФПС России пришлось ох­
ранять и защищать границу в «горячих точках» - в Таджикистане и на Северном
Кавказе. В этих регионах были созданы необходимые авиационные группировки
для выполнения наряду со служебно-боевыми задачами также и боевых задач по
десантированию личного состава и боевому применению авиационного вооруже­
ния с вертолетов в проводимых пограничных и специальных операциях. Но подго-

446 ^^ Глава VI

Товка, организация и ведение пограничных операций и эффективность выполне­ния авиацией погранвойск этих не менее сложных, чем афганские боевые задачи, велась практически без учета афганского боевого опыта. Было восстановлено от­мененное в 1947 г. разрешение на применение бортового оружия с самолетов и вертолетов погранвойск по нарушающим режим государственной границы судам-нарушителям и судам-браконьерам, преднамеренно не желающим выполнять правила по отлову морепродуктов в 200-мильной морской экономической зоне России.

6. Строительство авиационных частей и соединений, системы управления авиаци­ей погранвойск в 1990-е гг. зависело от реорганизации самих пограничных войск и ор­ганов безопасности нашего государства. За 10 лет практически трижды изменялись структура управления, принципы подчиненности и организационно-штатная струк­тура авиации пограничных войск.

В 1992 г. было создано авиационное управление Комитета по охране Государ­ственной границы России, начальником которого и одновременно заместителем председателя этого комитета по авиации был утвержден генерал-лейтенант Н. Рохлов. Руководитель авиационной структуры пограничных войск получил властные полномочия, имел законное право отдавать приказания начальникам авиации пограничных округов и командирам авиачастей, мог на равных решать с начальниками войск пограничных округов вопросы грамотного и эффективного применения авиации и защищать свой летный состав в различных конфликтных ситуациях.

После создания в 1994 г. самостоятельной Федеральной пограничной службы РФ, в ее составе был сформирован Департамент авиации, начальником которого был ут­вержден генерал-лейтенант Ю. Шатохин.

В 2003 г. Указом Президента России пограничные войска вновь были возвра­щены в структуру ФСБ России. Авиация ФПС России стала вначале авиацией Пограничной службы ФСБ, а затем - авиацией ФСБ России. На базе авиационно­го подразделения в структуре ФСБ в 2004 г. было развернуто Управление авиа­ции ФСБ России, начальником которого был назначен Герой Российской Федера­ции генерал-майор Н. Гаврилов. В результате этой реорганизации расширились функции и объем выполняемых авиацией задач в интересах всех управлений и структур ФСБ России, изменились система управления, структура подчиненно­сти и организационно-штатная структура региональных авиационных центров и авиачастей.

В авиации ФСБ России вместо авиационных полков и отдельных авиаэскадри­лий появились объединенные и отдельные авиационные отряды; вместо структу­ры «авиация пограничного округа» или «авиация регионального управления по­гранслужбы» стали образовываться авиационные центры, отвечающие за кон­кретные административные единицы - федеральные округа Российской Федера­ции. Вместо прямого подчинения командиров авиачастей начальникам региональ­ных управлений погранслужбы ФСБ было введено прямое подчинение команди­рам авиационных центров, а через них - начальнику Управления авиации ФСБ России. Этими изменениями открывались резервы для повышения эффективно­сти работы и безопасности полетов обновленной авиационной структуры в ФСБ России.

^ Авиация Пограничных войск КГБ СССР к началу 1990-х гг.

поганичной авиац 447

7. Система подготовки летного состава в постсоветский период тоже претерпела существенные изменения.

В 1994 г. была создана Академия ФПС России, в 1995 г. - Курганский военный авиа­ционный институт ФПС России. Повышение квалификации руководящего летного со­става велось в стенах Пограничной академии ФСБ России, а обучение летчиков, штур­манов и инженеров - в Курганском военном авиационном институте. Спустя пять-шесть лет после организации ввуз был признан нерентабельным и не эффективным, и в 2005 г. был перепрофилирован.

В результате реформирования авиационной структуры внутри ФСБ России, к 2007 г. авиация пограничных войск стала востребованной, перспективной и развивающейся структурой в системе государственной безопасности России.

У авиации ФСБ 85-летняя история. Свое начало она берет в 1923 году как авиация спецорганов. Алексей Маресьев и Марина Раскова, Илья Чупров и Леонид Константинов — лучшие ее представители.

В 1929 году авиаторы спецорганов принимали активное участие в советско-китайском конфликте на К.В.Ж.Д., воевали с басмачеством, погибали в советско-финской войне, сражались в Великую Отечественную. Поддерживали партизан и возили руководство страны на Тегеранскую конференцию. Спецзадания за рубежом, карибский кризис, перевозка литерных пассажиров, нелегкая служба по охране государственных границ, война в Афганистане, боевые действия в Чечне, экстремальные операции на Северном и Южном полюсах… Что бы авиация ФСБ ни делала и как бы ни называлась, она всегда обеспечивала безопасность страны.

Любое государство не может обойтись без спецслужб. Если спецслужба хочет быть сильной, она должна быть технически оснащенной. Одним из таких важнейших технических видов оснащения является авиационная составляющая. Сегодня авиационная составляющая ФСБ насчитывает около 300 воздушных судов и рассредоточена вдоль нашей государственной границы, обеспечивая охрану и безопасность страны. В последнее время она активно участвует в борьбе с терроризмом в специальных операциях.

Основные задачи:

Наблюдение с целью недопущения экономических и других провокаций и террористических актов против нашего общества;

Быстрое обнаружение и обезвреживание террористов;

Доставка и воздушная поддержка команд «Альфа» и «Вымпел».

Авиация ФСБ ни в коей мере не дублирует и не подменяет другие виды авиации силовых ведомств. Бок о бок выполняя специальные операции,

она дополняет нашу армейскую авиацию. Главный лозунг воздушного спецназа — выполнять задачи «не количеством, а качеством».

Техника

На вооружении Управления авиации ФСБ обычные самолеты и вертолеты, единственное отличие в оборудовании. Даже такие легкие вертолеты, как Ка-226, «Ансат», самолет «Финист» и абсолютно мирная машина Ми-8 со специальной начинкой способны сыграть огромную роль в этой сложной работе.

По словам руководства, «одним вертолетом можно выполнить то, что не сможет выполнить целая дивизия». Специальное оборудование необходимо, чтобы иметь преимущество на полшага перед противником. Сегодня авиация ФСБ располагает самыми неожиданными средствами обезвреживания террористов. Чего стоит перехват похода банды Гилаева из 300 сабель на Сухуми в 2001 году и ряд других операций, о которых пока рано говорить.

Какой будет авиация специального назначения ФСБ? Принята специальная программа, утверждена и согласована концепция авиации ФСБ. Определились с типами винтокрылой техники. По результатам различных научно-исследовательских работ право на существование получили пять типоразмеров: легкие двухместные; 6—8-местные; 10—12-местные; категория Ми-8/38 и Ми-26. Что касается беспилотной техники, БПЛА будут широко использоваться, когда степень развития техники позволит обходиться без человеческого интеллекта на борту. Зачем посылать человека туда, где велика вероятность боевого повреждения, в такие техногенные катастрофы, как Чернобыль, да и на бескрайних просторах роботы вполне способны выполнить воздушный мониторинг, не причинив ущерба.

Однако новые беспилотные и пилотируемые летательные аппараты (ЛА) должны появиться «де юре» — пройти испытания и сертификацию. К сожалению, за последние 17 лет не прошел испытания ни один тип ЛА. ФСБ, МВД, МЧС и даже Газпрому нужны специальные воздушные суда. Сложилась странная ситуация: государство выделяет денежные средства, но купить можно лишь военную или гражданскую технику, разработанную для других боевых условий или пассажирских перевозок. Зачем обучать курсантов на тяжелом Ми-8?

«Сегодня нам предлагают брать, что есть, а мы не можем брать, что есть, я должен заказывать то, что нужно ведомству, и получить это. Нужно восстановить роль заказчика, и тогда появятся военные, гражданские и специальные ЛА. У специальной авиации есть свои наработки, а заказчика нет».

Видя эти и другие объективные проблемы, руководство авиации ФСБ предложило Президенту Российской Федерации создать авиацию специального назначения (МВД, ФПС, МЧС, ФТС), которая не будет перевозить коммерческих пассажиров, а генеральным заказчиком по всестороннему согласию было предложено ФСБ. «Мы считаем, что должна быть государственная, гражданская, экспериментальная и авиация специального назначения. Такой широкий спектр позволит нам найти пути выхода российского авиапрома из затянувшегося кризиса».

Кадровая политика

Закрытость, собственная школа, престижность службы (это видно по потоку желающих после окончания учебных заведений) позволили авиации ФСБ за счет привлечения лучших сохранить высокопрофессиональные летные и технические кадры. Однако общая кадровая проблема присуща воздушному спецназу и вызывает озабоченность. Основное направление совершенствования подготовки кадров сегодня — формирование единой системы подготовки. Вот как об этом говорит руководство. «Летчики должны разговаривать на одном языке, заканчивать одни учебные заведения (по этой причине закрыли летное училище в Кургане и авиационный факультет при Академии пограничных войск), летать по одним документам. У нас — одно небо».

Итак, авиация ФСБ — это неотъемлемая составляющая авиации силовых ведомств, которая играет ключевую роль в защите интересов и обеспечения безопасности нашего государства. И наша общая задача, чтобы она была всесторонне подготовлена к выполнению самых сложных заданий.

В середине 1990-х гг. в авиацию ВДВ входили 7 отдельных эскадрилий, оснащенных Ан-2 и Ми-8. Они дислоцировались на аэродромах: Рязань, Тула (Мясново), Ульяновск (Белый Ключ), Крымск, Псков, Иваново (Ясуниха), Омск (Северный). В ходе реформ всех их подчинили Командованию ВТА.

В авиации Космических войск также произошли значительные сокращения. От «союзных» трех полков и 9 отдельных эскадрилий остались всего 4 эскадрильи. С 2010 г. их передали в подчинение ВВС. Аналогичная судьба постигла авиацию Ракетных войск стратегического назначения. После серии сокращений в ней осталось 18 отдельных эскадрилий, в т.ч. 10 вертолетных, которые в апреле 2011 г. переподчинили ВВС.

Кроме Минобороны, в России авиацией располагают и другие силовые ведомства: ФСБ, МВД, МЧС, Федеральная таможенная служба.

Через два года после распада СССР российские Погранвойска преобразовали в Федеральную погранслужбу (ФПС). В ее авиации также происходили структурные изменения, включая ликвидацию одних подразделений и создание других. Например, в Геленджике, Каспийске, Моздоке сформировали новые ОАЭ, а в Йошкар-Оле на базе эскадрильи развернули 1 -й отдельный тяжелый транспортный полк (ОТТАП).

С 2004 г. авиацию ФПС передали в подчинение ФСБ, которая уже имела собственную эскадрилью, созданную в 1999 г. во Внуково (Ту-154, Ми-8, Ан-72). С 2005 г. в авиацию ФПС начались поставки вертолетов Ка-226 (пока известно о четырех машинах), а с 2007 г. – легких самолетов СМ-92Т. Для ФПС разработана и специальная модификация Ка-32 – Ка-32А7.

По состоянию на начало 2012 г. в распоряжении ФСБ находилось около 130 ЛА, входивших в состав 11 объединенных авиаотрядов, одного ОТТАП и двух авиагрупп (Калининград и Кызыл).

Солидным авиапарком располагает и МВД России. По состоянию на начало 2012 г. в состав авиации Внутренних войск входили 4 отдельных смешанных полка особого назначения (ОСАП ОН) и 10 отдельных эскадрилий, в которых насчитывалось около 150 ЛА.

Кроме того, МВД располагает двадцатью отдельными авиаотрядами спецназначения (ОАОСН), которые замыкаются по территориальному признаку на МВД субъектов федерации и областные ГУВД.Первый из них создан в ноябре 1996г. Предусматривается формирование еще 5 подобных отрядов, втом числе вХабаровске, Магадане, Архангельске. В их составе, кроме 50-60 самолетов и вертолетов, также используются дирижабли, аэростаты и БПЛА. Специально для МВД разработана патрульная версия Ка-32 – Ка-32А2. В 2011 г. был создан Центр специального назначения сил оперативного реагирования и авиации МВД России.

Всего в составе «малых авиаций» имеется около 340 ЛА: 2 Ан-12, 37 Ан-26, 1 Ан-30, 22 Ан-72, 1 Ан-74, 12 Ил-76, 7 Ту-134, 5 Ту-154, 2 Як-40, 4 СМ-92Т, 2 L-410, а также 7 Ка-27ПС, 3 Ка-32, 14 Ка-226, 1 Ми-2, 11 Ми-24, 3 Ми-34, 178 Ми-8, 19 Ми-26, 2 «Ансата», 2 AS.355 и 4 R-44.

В 2002 г., после выхода соответствующего постановления Правительства РФ, официально приступила к выполнению своих обязанностей авиация Федеральной таможенной службы России, хотя ее формирование было начато еще в 1992 г. По состоянию на начало 2012 г. в ее составе находилось 11 вертолетов Ми-8 и 2 Ка-32, которые используются в семи региональных таможенных управлениях и двух таможнях.

В 1994 г. в составе МЧС России сформировали государственное унитарное предприятие, в состав которого первоначально вошли 5 Ил-76ТД, 2 Ан-74, по одному Як-42 и Ил-62. По состоянию на начало 2012 г. в авиации МЧС находилось уже более 60 ЛА: 20 самолетов (1 Ил-62, 2 Як-42, 6 Ил-76, 2 Ан-74, 3 Ан-ЗТ, 6 Бе-200ЧС) и более 40 вертолетов (25 Ми-8, 7 Ми-26, 5 Ка-32, 3 Во.105, 1 ВК-117). Для МЧС в 1994 г. разработали пожарную модификацию Ка-32 – Ка-32А1. В ближайшее время планируется закупить еще 7 Бе-200ЧС, а также 2 Ан-148. Эта техника, прежде всего, используется при ликвидациях последствий стихийных бедствий и техногенных катастроф, а также для эвакуации граждан РФ из зон вооруженных конфликтов.

Ан-72П из состава авиации ФПС России

Состав авиации ФСБ России

Авиация Внутренних войск МВД России

Авиационные подразделения ФСБ России

имеют право получать услуги по авиатопливообеспечению при выполнении служебных задач на безвозмездной основе

Решением Арбитражного суда Камчатского края от 31.10.2016 по делу № А24-3065/2016 отказано в удовлетворении иска государственного унитарного предприятия Чукотского автономного округа «Чукотснаб» (далее – Предприятие) о взыскании с федерального государственного казенного учреждения «Пятый объединенный авиационный отряд Федеральной службы безопасности Российской Федерации» 663 421 руб. долга и неустойки по государственным контрактам на оказание услуг по авиатопливообеспечению воздушных судов авиации ФСБ России в аэропортах .

Как следует из материалов дела, 01.07.2013 и 10.12.2013 между ФСБ России в лице Учреждения (заказчик), и Предприятием (исполнитель) заключены государственные контракты на предоставление услуг по авиатопливообеспечению воздушных судов авиации ФСБ России в аэропортах Провидения, Анадырь, Лаврентия, Мыс Шмидта, Певек, Кепервеем, Марково, Залив Креста, Беринговский во 2 полугодии 2013 года.
По условиям контрактов заказчик поручает, а исполнитель обязуется обеспечить прием, хранение авиационного топлива, выдачу ГСМ, заправку воздушных судов.
В период с ноября 2013 года по декабрь 2014 года истец оказывал ФСБ России услуги, предусмотренные государственными контрактами. Учреждение подписывало акты, подтверждающие оказание услуг, без замечаний.
Заказчик услуги не оплатил. Претензия истца об оплате долга осталась без удовлетворения, что послужило основанием для обращения с иском в суд.

Судом установлено, что органы ФСБ России в силу пункта «ж.1» статьи 13 Федерального закона от 03.04.1995 № 40-ФЗ «О федеральной службе безопасности» вправе использовать на безвозмездной основе при выполнении служебных задач водное и воздушное пространство Российской Федерации, территории (акватории) аэропортов, аэродромов (посадочных площадок), морских, речных портов независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности, а также получать на безвозмездной основе при выполнении служебных задач обеспечение полетов и кораблевождения.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» устанавливают, что к обеспечению полетов относится: авиатопливообеспечение полетов; аварийно-спасательное, медицинское, аэродромное, метеорологическое, орнитологическое и электросветотехническое обеспечение полетов, обеспечение авиационной безопасности.

Согласно Федеральным авиационным правилам «Сертификация аэропортов. Процедуры», авиатопливообеспечение воздушных перевозок – это комплекс мероприятий, направленный на обеспечение эксплуатации и обслуживания воздушных судов кондиционными авиационными горюче-смазочными материалами и специальными жидкостями (прием, хранение, подготовка и выдача на заправку, заправка воздушных судов авиационными горюче-смазочными материалами и специальными жидкостями).

Исследовав предоставленные в дело доказательства, с учетом содержания норм права, регулирующих спорные правоотношения, суд пришел к выводу о том, что услуги, представляющие собой предмет спорных государственных контрактов, для авиационных подразделений ФСБ России должны оказываться на безвозмездной основе.

Как указано в решении суда, в соответствии с частью 3 статьи 69 Воздушного кодекса Российской Федерации порядок возмещения расходов на аэронавигационное обслуживание, обеспечение полетов воздушных судов пользователей воздушного пространства, освобожденных в соответствии с законодательством Российской Федерации от взимания платы за аэронавигационное обслуживание, обеспечение полетов воздушных судов, устанавливается Правительством Российской Федерации.

Решение в законную силу не вступило и может быть обжаловано.

Пресс-секретарь

Арбитражного суда

Камчатского края

Марина Клименко

тел. 219-286

* С судебным актом по делу № А24-3065/2016 можно ознакомиться с помощью Картотеки арбитражных дел